Diese C22CS Aero und der Anhänger sind verkauft.

Hier nochmal der alte Text:

Der Zustand der Maschine ist technisch einwandfrei, sofort flugbereit. Optisch ist sie nicht Besser-als-neu, sondern in einem altersgemäßen, gebrauchtem Look. Achtung: Da der Preis mit der Zeit ständig gesunken ist, gilt eine neue Lesart: Du erwirbst hier eine flugfähige Zusammenstellung von Einzelteilen, die auch nur zusammen verkauft werden. Bitte vergleiche mal die Einzelpreise mit dem Gesamtpreis oben ....!! Wegen Versicherung auch keine Probeflüge!

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Die Fliegerei

mit einer C22 war dann doch eine neue Erfahrung. Schon wegen der Sitzposition mit dem Hintern gefühlt direkt über dem Boden, der eingeschränkten Sicht nach oben und vorn, keine Klappen an den Tragflächen, die Optik ist sagen wir mal zweckmäßig.

Dafür entschädigt die grandiose Sicht zur Seite und nach unten, tolle Kurzstart- und Landeeigenschaften, sehr robuste Bauweise, klapp- und demontierbare Tragflächen (kleiner Clip dazu) und weitere Vorteile und Eigenschaften, die ich nur in Stichpunkten auflisten kann,

 

 

 

 

 

Stand 2016-09:

- Bj 1991 als Fox C22/ Umbau 1994/ Komplettrevision 2007-2009 W-Nr 9107-3348 ca.1050 Landungen, Flugstunden wie Motor,
- Rotax 912UL ca.800h S/N 4.153.384, regelmäßig gewartet, wegen niedriger Seriennummer von keinem neuen Bulletin betroffen, alle alten erledigt, u.a. alle Schläuche neu in 2009, Öl-Wasser-Wärmetauscher, Heizung, Zusatzgenerator, letzter Motorlauf: 04.10.2016
- Propeller Warp Drive 3- Blatt, Spinner 11” UHS neu
- Rettung Junkers Magnum 450 neu in 03-2010, Wartung 03-2015 durchgeführt
- nächste JNP 08-2017, nächste Wägung 03-2017
- 450kg MTOM, Zuladung 146,3kg
- Tanks 2x30l
- Kaspar 6"-Felgen und -Bremsanlage mit Parkstellung. Eine Bremse, die diesen Namen auch verdient!
- Halter-Haftpflicht bis 31.12.2016
- vollständige Dokumentation ab Neuaufbau 2007
- neue Bugradgabel mit Halterung und Lagern, neue Frontscheiben in 3mm statt 2mm Dicke
- LED-Positionsleuchten, ACL, Landescheinwerfer
- individueller großer Instrumentenpilz aus Alu plus Overheadpanel, Rumpfboot nach hinten abgeschlossen als zusätzlicher Stauraum
- Standard-Instrumente - Fuss-Höhenmesser, UL-FAT,  Funk King KY 196A 16W! mit Konverter 12V-28V, Kompass MCPN-2, Navi auf WinCE-Basis, regelbare Instrumentenbrettbeleuchtung
- PS Intercom separat mit Verkabelung und separater Antenne für zusätzliches Icom A20
- 3x 12V Kfz-Buchsen, 1x belegt, schaltbar, Sicherungsautomaten, professionelle Verkabelung
- Zusatzgenerator, Gel-Batterie 18,5Ah, Silent-Hektik Ladestromregler
- optional Transponder King KT76A komplett mit Einbaurahmen, Encoder A-30, Schiffchenantenne, Verkabelung
- optional Anhänger Einachser Plane Heckrampe, el. Winde, alle Einbauten fertig zum Transport C22, grünes Kennzeichen, TÜV 06-2017, L7400mmxB2400mmxH3100mm (innen ca. L 6020mmxB1910mmxH2500mm-2550mm), zul.GG 1.300kg

Ende der Liste

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Dies ist somit eine C22CS Aero, mit dem Prototypen der Motorverkleidung. Davon fliegen m.W. zwei Maschinen in Deutschland. Die Reisegeschwindigkeit wird davon nicht wesentlich beeinflusst - ca. 90 bis 120 km/h IAS.

Hier ein paar Bilder ohne bestimmte Reihenfolge (Fotos 1.Reihe, 2.+3.v.l. (C) Harry Hecht):

Diese C22 wurde in 2-jähriger Arbeit vom Vor-Vor-Besitzer zerlegt und mit vielen Neuteilen und Änderungen, besonders im Cockpit, wieder aufgebaut. Der Vorbesitzer hat die Maschine nur eine Saison lang geflogen und dann an mich verkauft.

Die meisten Einzelheiten könnt ihr der Liste und den Bildern oben entnehmen. Das Cockpit scheint ein bisschen überladen zu sein, ich meine aber, dass man sich erstmal an die Logik und den Umfang der Anzeigen und Bedienungen gewöhnen sollte und dann erst ein Urteil abgeben kann. Der große Ausschnitt in der Mitte oben war für ein Dynon 100er EFIS, die Verkabelung dafür ist noch vorhanden und liegt hinter den Blenden. Daher sind auch ein paar Schalter und Regler zwar angeschlossen, aber funktionslos.

In dieses Loch oben hinein hat der Vorbesitzer ein Medion Autonavi mit Flymap Win  eingebaut, welches dort prima sitzt und gute Dienste leistet. Ich habe es nicht geändert. Was in den Bildern zum Teil zu sehen ist, sind auch ein paar kleine Ergänzungen von mir:

• künstlicher Horizont Velocity von MGL, als komplettes AHRS - steht nicht mehr zum Verkauf!
• Wiedereinbau eines Transponders King KT76a - ist zur Zeit ausgebaut
• Verwendung eines Android-Tabletts Nexus7 als Flugnavi mit VFRnav und EasyVFR, dazu als” Wetterradar” WetterApp von Wetter_online, in einem extra Halter dem Medion-Navi vorgesetzt - nicht im Paket enthalten
• Tankanlage für Zusatztank auf dem  rechten Sitz zur Verlängerung der Flugzeit - steht nicht mehr zum Verkauf!
• 12V auf 28V Konverter für das Funkgerät King KY196A

An wesentlichen Teilen wurden also keine Änderungen vorgenommen. Der Motor schnurrt wie immer, die Bespannung ist noch straff und weist keine Schäden durch Sonneneinstrahlung auf, die Bremsen greifen einwandfrei, die Lager spielfrei und gängig, und das ganze Rohrgerüst ist stabil wie eh’ und je.

Wobei die Bugradgabel besonderer Beachtung bedarf. Die ist eine normale, verkürzte Fahrradgabel mit einfachen Lenkkopflagern und das schwächste (Mit)Glied des Fahrwerks. Sie kann leicht einknicken, daher vorsichtig rollen!

Die Maschine ist gerade wegen der Bugradgabel nicht unfallfrei! Dem Vorbesitzer ist die Bugradgabel beim Einrollen in eine Schneewehe eingeknickt, mir ist dieses Einknicken beim Zurückrollen nach einer Landung passiert mit anschließendem Kopfstand (der Motor war bei der Bodenberührung aus, daher kein Schockloading - wurde geprüft!)

Die Kaspar-Bremsanlage bremst nicht nur hervorragend, sie ist extrem verschleißfest. Die Bremsscheiben sind top, und die Bremsklötze haben noch fast die volle Dicke. Zugegeben: ich versuche auch, mit sowenig Bremseinsatz wie möglich auszukommen. Aber wer Oerlinghausen kennt, weiss, dass bei einer Landung in Richtung 22 auf Asphalt ohne Bremsen nichts zu machen ist.

Zurück nochmal zu meinen Änderungen, ein paar Bemerkungen dazu:

• künstlicher Horizont - halte ich für ein wesentliches Instrument auch im Sichtflug. Ich fliege gern über Wasser, hier die Nord- und Ostsee. Dort hast du relativ häufig diesige Wetterlagen, die Sicht ist zwar top, meist CAVOK, aber da unten graues Wasser ohne Schaumkonen und oben bei Stratusbewölkung in etwas helleres Grau liegt, dazwischen kein Übergang als Horizontlinie zu sehen ist, hast du keine Referenz, in welcher Fluglage der Flieger sichtbar ist. Da Schiffe, Bohrinseln u.ä. Sichtmerkmale auf dem offenen Wasser eigentlich recht selten sind, fliegst du wie in Watte, du hast gute Sicht und wiederum gar keine. Der künstliche Horizont ist m.E. ein Mittel zur Erhöhung der Sicherheit bei solchen, teilweise auch überraschend auftretenden Wetterlagen. Man sollte aber damit umgehen können. Ein paar Stunden Übungszeit im Flugsimulator und mit einem erfahrenen Begleiter in der Realität schaffen Vertrauen. Merke: Wenn ich eine Schwimmweste anlege, heißt das nicht, dass ich schwimmen gehen will, ich will nur nicht absaufen! In diesem Zusammenhang  habe ich von einem “Berater” eines Kaufinteressenten die Bemerkung gehört, dass, wer solch ein Instrument einbaut, auch absichtlich in Wolken einfliegt und damit vorsätzlich Vorschriften missachtet und das Flugzeug übermäßigen Belastungen aussetzt. Dieser angebliche Berufspilot und Fluglehrer drückt damit m.E. nur seine eigene negative Einstellung zum Thema Sicherheit aus und macht nur deutlich, was er mit so einem Instrument zu tun gedenkt bzw. schon gemacht hat.
• Transponder - dieser King KT76a ist ein Mode C - Gerät. Ich bin mit der C22 auch vorher durch fast alle deutschen Kontrollzonen geflogen (außer Frankfurt und München), ohne Transponder, nur mit Funk. Wobei ich je nach Controller auch schon abgewiesen worden bin, andere Maschinen mit Transponder durften durchfliegen. Im Gespräch mit einem Controller ergab sich ein klares Fazit: die am Boden wollen dich irgendwie sehen, ob du Mode C oder S hast, ist völlig egal. Nur Mode A ist kritisch, wegen fehlender Höhenübermittlung. Der KT76a ist also in einem nicht zertifizierten UL ausreichend, im Ausland legal, im Inland stört sich niemand an dessen Benutzung, es wird geduldet. Im Moment habe ich ihn ausgebaut und werde ihn zusammen mit dem Höhenencoder und der Antenne als portable Version in eine Halterung einbauen. Halt ein zusätzliches Feature zur Sicherheit.
• Android-Tablett Nexus 7 - na ja, ist halt größer und komfortabler als das kleinere Medion. Außerdem wird das Betriebssystem WinCe nicht mehr so unterstützt. Für das installierte Flymap Win gibt es nach wie vor Kartenupdates. Eine separate Lizenz ist nach Absprache mit dem Hersteller zu erwerben.
• Zusatztank - ein transportabler Kraftstoffkanister aus dem Bootsbau, fest angeschnallt auf dem rechten Sitz, Befüllung je nach Gewicht bis zum MTOW von 450kg. Über eine elektrische Pumpe wird das Benzin während des Fluges vom Zusatztank in den linken Haupttank gepumpt. Wenn die serienmäßigen 60l nicht reichen, kann man damit noch länger in der Luft bleiben. Realer Verbrauch ist schwer zu beziffern. Es ist ein UL-FAT eingebaut, ich habe es so kalbriert, dass die die angezeigte Durchflussmenge etwas höher ist als die reale. Die direkte, separate Spritanzeige geht sehr genau, dagegen ist das UL-FAT im Flug nachzustellen. Verbräuche  zwischen 9 - 13l/h sind je nach Beladung und Drehzahl realistisch.

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Und noch ein paar Dinge, die noch nicht angesprochen wurden:

- echte Reisegeschwindigkeit ca. 90 bis 120 km/h IAS. Bis dahin ist entspanntes Fliegen möglich. Der grüne Bereich geht nicht umsonst bis 125 km/h. Natürlich kann man auch schneller fliegen, aber die C22 ist halt ein fliegender Widerstand, das merkt man spätestens dann....

....dann auch, wenn es um die Landung geht. Einfach im Endanflug das Gas herausziehen und bis zur Schwelle gleiten ist hier nicht. Es sei denn, du bist für ein normales Flugzeug viel zu hoch und zu schnell, dann kann die Rechnung aufgehen. Sonst liegst du u.U. noch vor dem Platz draußen. Die Fahrt baut auch beim leichten Hochnehmen der Nase rapide ab!

- die Maschine hat Klappflächen, die aber nur für die Abstellung in der Halle geeignet sind. Ein Transport auf einem Anhänger ist nicht zu empfehlen. Der Grund: Das Führungsrohr besteht aus sehr dünnem Aluminium und ist wirklich nur zur Führung der Rollen in der Wurzelrippe der Tragfläche geeignet. Eine dynamische Belastung, z.B. durch Stoßen und Scherkräfte durch Auf- und Abschwingen der Fläche beim Transport hält das Rohr und seine Befestigung nicht auf Dauer aus. Ohne das Führungsrohr wiederum ist eine Montage nur unter erheblichen Schwierigkeiten und dem Einsatz einer dritten Person möglich (selbst ausprobiert).

- echte Zeit für das Auf- bzw. Abbauen ca. 30 bis 45 Minuten, komplett bis zum bzw. vom flugfertigen Zustand, dazu sind 2 Personen notwendig (siehe unten). Mit lediglich angeklappten Flächen würde der Anhänger übrigens noch ca. eine Meter länger sein, um die Maschine so unterzubringen.

- ich habe die C22 die ganze Zeit über immer auf- und abgebaut und im Anhänger untergebracht. Das wollte ich so, denn

• ich spare Gebühren für die Halle
• ich vermeide Hallenschäden an meiner und anderen Maschinen
• ich kann jederzeit an mein Flugzeug
• ich kann das Flugzeug jederzeit überall hin bewegen
• der Wetterschutz ist genauso gut wie in einer Halle
• ich habe immer einen direkten Überblick über den Zustand des Fliegers
• ich erkenne daher Fehler und Defekte eher (glaube ich...)

- ein kleiner Eindruck vom Abbau der C22: http://youtu.be/y3CpOdKEC0U

 

Damit aber keine falschen Illusionen entstehen: Ich habe oben schon ganz klar etwas über den Zustand des Fliegers geschrieben:

“Der Zustand der Maschine ist technisch einwandfrei, sofort flugbereit. Optisch ist sie nicht Besser-als-neu, sondern in einem altersgemäßen, gebrauchtem Look. Dies ist ein Flugzeug, kein Stehzeug!”

Und das meine ich auch so! Zu dem Begriff “technisch einwandfrei” gibt es nicht viele Interpretationen - Du kannst Dich in die Maschine ‘reinsetzen und sofort damit fliegen. Möglicherweise würdest Du ein Kabel anders verlegen oder Instrumente/Schalter/Bedienelemente/Instrumente woanders plazieren oder andere Ausführungen wählen, das ändert aber nichts daran, dass das System, so wie es jetzt dasteht, funktioniert.

Ganz anders sieht es um die Optik aus. Da hat jeder andere ästhetische Maßstäbe. Für mich steht die Technik im Vordergrund, ich brauche ein zuverlässiges Flugzeug zum fliegen, nicht zum schrauben (natürlich muss man, um zu fliegen, auch regelmäßig Wartungs- und Pflegearbeiten durchführen - ist doch klar, oder?

Daher hier noch ein paar Bilder von Macken und Nachteilen dieser C22:)

 dazu noch andere Kratzer in und an der Verkleidung, die Felgen wurden von mir nicht mit der Zahnbürste gereinigt etc

 

 

Für wen ist in der heutigen Zeit der schnellen Tiefdecker so eine C22?

Ein Liebhaber der “Low and Slow”-Fliegerei sollte man schon sein. Ein fliegender Aussichtsturm halt. Nur wesentlich schneller und höher. Allein oder zu Zweit die Welt von oben genießen. Der Weg ist das Ziel. Überall ohne Probleme starten und landen können. Abstellen mit angekappten Flächen in einer Ecke der Halle oder im eigenen Transportanhänger durch die Gegend fahren von Flugplatz zu Flugplatz. Noch als richtiger UL-Flieger gelten.

Wenn das auf dich ganz oder teilweise zutrifft, könntest du dich vielleicht mit einer C22 anfreunden.

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